Hoe belangrijk is de Straat van Hormuz voor de wereldeconomie?

Bijna nooit is het echt lekker rustig en stabiel op de wereldwijde oliemarkt. Deze week was er ook weer nervositeit door geopolitieke onrust, want Iran dreigde ’s werelds belangrijkste olietransportroute, de Straat van Hormuz, te blokkeren, nu de spanning tussen Iran en de Verenigde Staten verder oploopt. Al heel even, voor enkele uren, sloot de Iraanse regering de smalle zeestraat in het Midden-Oosten af zodat de Iraanse Revolutionaire Garde daar zijn raketten kon testen.

Een serieuze blokkade zou de wereldeconomie flink opschudden. Zenuwachtige oliehandelaren kochten afgelopen week alvast olie in voor hun reserves. Het gevolg daarvan: een stijgende olievraag, en dus ook stijgende olieprijzen.

De prijs van een vat Brent-olie, een wereldwijd ijkpunt, steeg woensdag met ruim 4 procent. Vrijdagochtend lag de prijs voor een vat Brent-olie met ruim 72 dollar op het hoogste niveau van de afgelopen zes maanden.

Wat zouden de economische consequenties zijn als Iran daad bij het woord voegt? Hoe realistisch is dat? En nog drie andere vragen.

1Wat is de Straat van Hormuz en waar ligt hij?

De Straat van Hormuz is een smalle zeestraat – zo’n 50 kilometer breed bij de in- en uitgang en 33 km breed op het smalste punt – met een flinke bocht in het midden. Het water is breed en diep genoeg voor gigantische olietankers om doorheen te varen.

Aan de noordkant van de Straat van Hormuz ligt Iran, in het zuiden Oman en de Verenigde Arabische Emiraten. Alle schepen die de Perzische golf in of uit varen, een van de meest olierijke gebieden op aarde, moeten erdoorheen. Via de Straat van Hormuz varen ze naar de Golf van Oman en vervolgens de Arabische Zee.

2Hoe belangrijk is deze smalle zeestraat voor de olie- en gastransport?

Ongeveer een vijfde van alle olie en vloeibaar gas (lng) op de wereldmarkt wordt vervoerd via de Straat van Hormuz.  

„Vooral voor olie is de wereldhandel afhankelijk van deze zeestraat”, zegt hoogleraar energie-economie Machiel Mulder van de Rijksuniversiteit Groningen, omdat er voor wereldwijde olietransport minder alternatieven zijn. Er wordt op dit moment weliswaar ook veel lng vervoerd door de Straat van Hormuz, „maar de lng-productie wordt door een groeiend aantal landen gedaan. Olie komt voor een belangrijk deel uit het Midden-Oosten.” En uit Rusland, maar dat is voor veel landen sinds de Russische inval in Oekraïne geen goed alternatief.

De wereld verbruikt ongeveer 100 miljoen vaten olie per dag, daarvan gaan er ongeveer 20 miljoen door deze straat van Hormuz, aldus het Internationaal Energie Agentschap. Jaarlijks gaat het om ongeveer 600 miljard dollar aan olie.

Irak, Koeweit, Iran en Saoedi-Arabië hebben nauwelijks alternatieven om hun olie de wereldmarkt op te exporteren. De onzekerheid over de Straat van Hormuz (Iran dreigt vaker met het afsluiten van de zeestraat) heeft landen de afgelopen jaren gestimuleerd om meer oliepijpleidingen aan te leggen. Die bieden wel iets van een alternatief, „maar ze zijn bij lange na geen volwaardige vervanger”, zegt Mulder. Volgens analisten kunnen de pijpleidingen 15 procent van de capaciteit van de zeestraat overnemen, schreef de BBC vorig jaar.

Qua olie-import zijn vooral Aziatische landen afhankelijk van de zeestraat.  Volgens het IEA ging in 2024 om zo’n 84 procent van alle olie die door de Straat van Hormuz werd verscheept naar Azië. „China, India, Japan en Zuid-Korea waren de belangrijkste bestemmingen”, schrijft het agentschap. Europa importeert op dit moment vooral veel lng vanuit Qatar. Voor zijn olie heeft het ook andere grote bronnen, zoals de Verenigde Staten.

3Hoe zou Iran de Straat van Hormuz kunnen afsluiten voor de scheepvaart?

Volgens het Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties uit 1982, UNCLOS, hebben landen zeggenschap over de strook water tot 12 zeemijl (zo’n 22 kilometer) vanaf hun kustlijn. Daarmee ligt ongeveer de helft van de zeestraat binnen Iraanse territoriale wateren. Iran zou in zijn territoriale deel zeemijnen kunnen plaatsen of met onderzeeërs olietankers aan kunnen vallen, om maar wat voorbeelden te noemen.

Al betekent dat zeker niet meteen dat de Iraanse blokkade ook echt lukt. Tijdens de oorlog tussen Iran en Irak in de jaren tachtig voerden die twee landen aanvallen uit op neutrale internationale schepen. De Verenigde Staten gebruikten toen konvooien om hun schepen te beschermen. Zo kon de transport alsnog, zonder al te veel haperingen, doorgaan.

4Hoe realistisch is het dat Iran zijn dreigementen gaat proberen waar te maken?  

Iran dreigt vaker met het afsluiten van de Straat van Hormuz tijdens conflicten, zoals dus in de Iran-Irakoorlog, vorig jaar. Toch is het nooit tot een langdurige blokkade gekomen met een serieuze impact op de olietransport. „Logisch als je bedenkt dat Iran voor zijn olie-export ook zwaar leunt op de zeestraat”, zegt Mulder. En olie is op zijn beurt weer belangrijk voor de Iraanse economie.

Dat handelaren er ook nog niet van overtuigd zijn dat er een echte blokkade zal komen, blijkt uit het feit dat de olieprijzen na Irans dreigement slechts beperkt stegen.

5Wat zouden de consequenties van een blokkade zijn voor de wereld?

Om te beginnen zouden de gevolgen van sluiting van de zeestraat groter zijn dan alleen voor de energiemarkt. Belangrijk om niet te vergeten is dat er niet alleen brandstoffen door de zeestraat varen. Ook containerschepen met bijvoorbeeld elektronica varen er doorheen.

Over energie: „Het probleem is niet dat landen op korte termijn helemaal geen olie meer tot hun beschikking zouden hebben”, zegt Mulder. „Landen die aangesloten zijn bij de IEA, hebben afgesproken dat ze een voorraad hebben liggen om negentig dagen door te komen.”

Wel zouden de olieprijzen extreem stijgen. Volgens een analist die Amerikaanse nieuwssite CNN vorig jaar raadpleegde, zou de prijs al snel kunnen oplopen tot bijna honderd dollar per vat. Dat is een vergelijkbare schok als in 2022, toen Rusland de gaskraan naar Europa dichtdraaide.

„Eerst zal Azië minder aanbod krijgen, waardoor de prijs daar stijgt”, zegt Mulder. „Handelaren willen hun olie verschepen naar de plek waar de prijs het hoogst is, naar Azië dus, en schepen uit andere plekken op de wereld kunnen snel hun koers naar Azië verleggen.” Op die manier breidt de krapte in aanbod, met bijbehorende prijsstijgingen, zich snel uit over de rest van de wereld. „Daardoor zal ook de olieprijs in Europa stijgen, ook al zijn wij hier voor olie niet zo afhankelijk van de Straat van Hormuz als Azië.” Die prijsstijgingen zijn overigens niet alleen merkbaar bij de benzinepomp, maar ook bij het kopen van producten waar olie in verwerkt zit, zoals plastic. Onrust kan bovendien leiden tot hogere premies bij verzekeringsmaatschappijen voor schepen die door de Straat van Hormuz willen varen.

Mulder plaatst nog wel een belangrijke kanttekening. „De olie-intensiteit van de economie is nu veel lager dan bijvoorbeeld twintig jaar geleden. Met andere woorden: per eenheid product wordt minder olie gebruikt. Apparaten zijn zuiniger en de wereld gebruikt nu meer andere energiedragers, zoals gas en hernieuwbare energie.” Verstoringen in de oliehandel hebben dus nog steeds flinke gevolgen voor de wereldeconomie, maar wel minder hevig dan vroeger, wil hij maar zeggen.