Waterstof uit Brazilië verschepen naar Rotterdam ‘is niet efficiënt’

Als fossiele brandstoffen in de toekomst wegblijven vanwege de energietransitie, rekent de Rotterdamse haven op grote hoeveelheden Braziliaans waterstof om dat gat te vullen. Het havenbedrijf kocht jaren geleden al een aandeel in de haven van Pecém, dichtbij de miljoenenstad Fortaleza in het noordoosten van Brazilië, en maakte daar afspraken over waterstoftransport.

Maar vanuit Braziliaans perspectief kan Pecém de daar geproduceerde waterstof beter niet naar Nederland verschepen. Het is goedkoper, klimaatvriendelijker én beter voor de lokale economie als de Brazilianen het zelf gebruiken voor de productie van groen staal. Dat concluderen onderzoekers van de TU Eindhoven in een vorige week verschenen studie.

De haven van Pecém is nu nog klein, maar hoopt dankzij de energietransitie te kunnen veranderen in een industrieel knooppunt, geholpen door een overdaad aan zon en wind. Het tropische savanneklimaat staat bij vakantiegangers bekend om de vele zonuren en de kust trekt windsurfers vanwege de stevige wind die onafgebroken in westelijke richting vanaf de Atlantische Oceaan richting de nabijgelegen evenaar waait: de zogenoemde passaatwinden.

De hoeveelheid elektriciteit die zonnepanelen en windmolens op deze plek in potentie opleveren is veel groter dan de regio kan verbruiken. Door elektriciteit om te zetten in waterstof, kan overtollige energie worden opgeslagen en eventueel over zee getransporteerd.

De onderzoekers vergeleken twee scenario’s met elkaar. In het eerste scenario zou Pecém het waterstofgas omzetten in vloeibaar waterstof zodat het per schip kan worden vervoerd naar Nederland, waar het vervolgens wordt gebruikt voor de productie van staal. In het tweede scenario produceert Pecém zelf staal uit het waterstof. Dat laatste scenario zou 23 procent minder broeikasgassen opleveren terwijl het geproduceerde staal 39 procent goedkoper is.

De onderzoekers keken in deze studie niet naar andere toepassingen van waterstof, zoals bijvoorbeeld in de farmaceutische industrie. Het is dus niet duidelijk of het transport van waterstof voor dat soort hoogwaardige toepassingen misschien wel zou lonen.

Het is geen grote verrassing dat waterstoftransport over zee inefficiënt is, erkent klimaathoogleraar Heleen de Coninck, die als promotiebegeleider betrokken was bij het onderzoek. Hoofdauteur Clara Caiafa is mede op dit onderzoek gepromoveerd maar was wegens vakantie niet bereikbaar voor een interview. „Het zal ook niet veel efficiënter worden”, stelt De Coninck. „Want je moet de waterstof eerst vloeibaar maken en we weten nou eenmaal hoe dat moet. Het is een fysisch feit dat dat heel veel energie kost.”

Waterstof is bij normale temperaturen gasvormig. Op een schip zou het in die vorm veel te veel ruimte innemen. Daarom moet de waterstof eerst gekoeld worden tot ongeveer 250 graden onder nul, zodat het vloeibaar wordt. Vervolgens moet een schip de vloeistof onder hoge druk vervoeren zodat het vloeibaar blijft. Er is tot nu maar één schip gebouwd die dat kan.

Lekkage van waterstof

Maar er zijn meer nadelen, legt De Coninck uit. „Je hebt ten eerste de lekkage van waterstof. Het is een heel klein molecuul en het wordt onder hoge druk vervoerd. Die druk kan oplopen en dan moet je soms even het ventiel openzetten.” Dat heeft gevolgen voor het klimaat. „Waterstof is een indirect broeikasgas. Het absorbeert zelf niet het infrarood van het zonlicht, maar het breekt de moleculen af die anders het broeikasgas methaan zouden afbreken. Daarom levert het toch een bijdrage aan het broeikaseffect. Eén waterstofmolecuul draagt ongeveer evenveel bij als elf CO₂-moleculen.”

Een nog belangrijker bijdrage levert de motor van het schip, die ook weer op een brandstof zal moeten draaien. „Zeker bij dit soort afstanden maakt dat een wezenlijk verschil.”

Als alternatief voor vloeibaar waterstof, is het ook mogelijk om waterstof te binden aan stikstof, zodat het ammoniak wordt. Ammoniak is onder veel lichtere druk vloeibaar dan waterstof en kan dus makkelijker per schip worden vervoerd. Bij aankomst op de plek van bestemming kan de ammoniak weer gekraakt worden tot losse waterstof- en stikstofmoleculen. Maar dat, zo rekenen de onderzoekers voor, kost zo mogelijk nog meer energie.

Als Pecém het staal zelf zou produceren zou dat bovendien veel meer lokale werkgelegenheid opleveren, blijkt verder uit het onderzoek. Het levert een derde meer tot wel het dubbele aantal banen op, vergeleken met het scenario waarin ze alleen waterstof zouden produceren.

Een woordvoerder van het Rotterdams havenbedrijf stelt in een reactie aan NRC dat het onderzoek voorbijgaat aan het belang van strategische autonomie: „Om afhankelijkheid van niet-Europese landen voor cruciale goederen te voorkomen, is het verstandig om in ieder geval een deel van onze industrie te behouden en verduurzamen.” Het havenbedrijf specificeert niet welk deel van de industrie behouden moet blijven en ook niet waar in Europa. Landen zoals Spanje en Noorwegen verwachten in tegenstelling tot Nederland toekomstige overschotten aan hernieuwbare energie.

Het havenbedrijf vraagt zich verder af of nieuwe bedrijven zich wel in het afgelegen Pecém zouden willen vestigen. „Uit het niets een nieuwe industrie opbouwen kan complex zijn, terwijl in de Europese Unie al veel bedrijven, toeleveranciers en geschoold personeel aanwezig zijn.”

De Braziliaanse haven, die inderdaad niet veel industrie huisvest, heeft wel een staalfabriek. Die fabriek werd drie jaar geleden overgenomen door Arcelor Mittal, één van de grootste staalproducenten ter wereld, die in het begeleidend persbericht nadrukkelijk de lokale kansen voor waterstofproductie benoemde.

Correctie (19 februari 2026 om 13.25 uur): In een eerdere versie van dit artikel stond dat waterstof wordt afgekoeld tot driehonderd graden onder nul. Dat moet ongeveer 250 graden zijn. Dat is hierboven aangepast.