Vrachtwagenheffing maakt wegtransport stuk duurder vanaf 1 juli

Rekeningrijden, kilometerheffing, betalen naar gebruik. De meeste experts zijn voor – zeker als je de heffing ook nog laat afvangen van de tijd (spits) en de plaats (drukke snelwegen).

De vorige kabinetten-Rutte deden er onderzoek naar. Het stond in het verkiezingsprogramma van D66. Het haalde zelfs het gezamenlijke plan van D66 en CDA: „We hervormen de autobelastingen passend bij de overstap naar elektrisch rijden en voeren het systeem van betalen naar gebruik, plaats en tijd in.” Dus not. De kilometerheffing verdween geruisloos uit het coalitieakkoord, vermoedelijk onder druk van de VVD.

Toch voert Nederland per 1 juli 2026 een kilometerheffing in. Niet voor de personenauto, want die moet vooral betaalbaar blijven voor iedere hardwerkende Nederland, echoot het regeerakkoord het VVD-verkiezingsprogramma.

Vanaf 1 juli 2026 moeten vrachtwagens – vanaf 3.500 kilo – een heffing betalen per gereden kilometer. Zo wordt niet alleen het gebruik van een truck belast, maar wordt ook diens uitstoot beprijsd. De heffing geldt voor Nederlandse vrachtwagens, maar ook voor buitenlandse trucks, die nu ook gaan meebetalen voor gebruik en onderhoud van het Nederlandse wegennet.

Uitdaging voor transporteurs

Dat is niet zonder gevolgen. De vrachtwagenheffing, meldde de onderzoeksafdeling van ING woensdag, zal het goederenvervoer over de weg in Nederland een stuk duurder maken. Volgens ING Research zullen de transportkosten 7 tot 8 procent stijgen door de heffing – ook al vervalt (een deel van) de motorrijtuigenbelasting voor trucks, evenals het nu nog verplichte Eurovignet. Tel daar de stijgende loonkosten van ruim 4 procent op, stelt ING, en het goederenvervoer is ruim 10 procent duurder dan nu.

Voor consumenten blijft de impact beperkt, aldus de bank, omdat transport slechts een klein deel van de productprijs vormt. Maar voor transportbedrijven vormt de vrachtwagenheffing een serieuze uitdaging. Door de lage marges in de sector, soms maar enkele procenten, moeten transporteurs de stijgende kosten doorberekenen aan hun klanten. En dat blijkt een probleem.

Brancheorganisatie Evofenedex meldde vorig jaar dat pakweg de helft van de verladers, de opdrachtgevers voor wegvervoer, willen praten over het doorberekenen van de vrachtwagenheffing. Met andere woorden: dat wordt stevig onderhandelen voordat transporteurs de heffing (deels) aan hun klanten kunnen doorbelasten.

Die heffing verhoogt vooral de kosten van fossiel aangedreven wegtransport, en veel transporteurs rijden nog met (meer of minder schone) dieseltrucks. Tegelijkertijd maakt dit elektrische trucks aantrekkelijker.

De vrachtwagenheffing – die al wordt geheven in België en Duitsland – komt voort uit de herziene Europese richtlijn voor het Eurovignet (een oudere vorm van tolheffing). Net als elders varieert ook in Nederland de heffing: van 48,7 cent per kilometer voor de zwaarste, vervuilendste trucks tot 2,5 cent per km voor de schoonste en lichtste varianten. Hij geldt op alle autosnelwegen en op sommige provinciale en gemeentelijke wegen.

Een elektronisch kastje in de truck (’tollbox’ of ‘on board unit’) zorgt via satellietcommunicatie voor de registratie van de gereden kilometers. De vrachtwagenheffing verdwijnt overigens niet in de schatkist, maar komt grotendeels ten goede aan de transportsector. Ondernemers kunnen een subsidie aanvragen voor de aanschaf van een elektrische vrachtwagen. Die zijn nu nog veel duurder dan een truck op diesel. Een e-truck kost pakweg 300.000 euro, tegenover een dieseltruck van 120.000 euro.

Liveblog Economieblog

Gaat Lagarde eerder weg als ECB-baas om Macron nog stem te geven in haar opvolging? Dat riekt naar politieke bemoeienis